Por: Martin Moreira
Forma Parte de la Red de Economía Política Boliviana
En Bolivia, la gasolina que llega al consumidor final no ingresa al país como combustible terminado, sino principalmente como “insumo y aditivo” importado desde terminales como Campana, Rosario, Nueva Palmira o Arica, que luego es transportado a plantas estratégicas como Valle Hermoso en Cochabamba, Palmasola en Santa Cruz o Senkata en La Paz, donde debe someterse a procesos de formulación industrial mediante mezclas con gasolina blanca para producir la Gasolina base la cual debe cumplir especificaciones, para luego ser mezclado con Etanol y finalmente ser distribuido a surtidores de todo el país. En ese proceso, la normativa boliviana ha sido clara y constante desde hace más de dos décadas: desde el DS 26388 de 2001, ratificado por los decretos de 2013, 2016 y 2022 (DS 4718), el límite máximo permitido de gomas existentes es de 5 mg por cada 100 ml y el manganeso no puede superar 18 mg, lo que demuestra que los parámetros de calidad no fueron modificados recientemente. El centro de la controversia surge cuando se denuncia que parte de ese insumo importado, en lugar de pasar plenamente por el proceso de tratamiento y control en planta, habría sido comercializado o distribuido con fallas de verificación, permitiendo que combustibles con niveles de goma extremadamente superiores —como los 38,8 mg/100 ml detectados en análisis recientes— ingresaran al mercado, superando casi ocho veces el límite legal. Bajo esa lógica, la crisis de la “gasolina basura” no sería consecuencia de un cambio normativo, sino de una presunta ruptura en la cadena de control estatal y operativo, donde importación, fiscalización, procesamiento y comercialización habrían fallado en garantizar que el producto final cumpliera con estándares establecidos desde 2001, trasladando a miles de conductores los costos mecánicos, económicos y políticos de una gasolina fuera de especificación.
La crisis de la denominada “gasolina basura” en Bolivia ha dejado de ser únicamente un problema técnico vinculado a la calidad del carburante para convertirse en un episodio profundamente político, institucional y estructural. Las declaraciones del presidente de YPFB, Sebastián Daroca, al atribuir la contaminación de combustibles a cuatro factores —supuestos vacíos normativos del DS 4718, tanques semivacíos por la crisis de divisas, llenado repentino de depósitos y presencia de diolefinas en gasolina importada— no solo buscan explicar una contingencia operativa, sino también construir una narrativa oficial sobre responsabilidades. Sin embargo, cuando ese relato se contrasta con la normativa vigente, los resultados de laboratorio, la cronología regulatoria y la distribución geográfica del problema, emergen inconsistencias que abren interrogantes mucho más profundas: ¿se trata realmente de una falla logística o estamos ante una cadena de decisiones políticas, comerciales y regulatorias que comprometieron la calidad del combustible que llegó al consumidor boliviano? Más aún, la dimensión política del caso instala una pregunta inevitable: ¿las explicaciones actuales buscan esclarecer plenamente lo ocurrido o terminan desviando la atención sobre posibles responsabilidades de actores clave como Yussef Akly, Mauricio Medinaceli, Claudia Cronenbold y Margot Ayala, cuyas decisiones, funciones de control o niveles de participación en la cadena de importación, supervisión, validación técnica y comercialización podrían resultar determinantes para entender cómo combustible presuntamente fuera de especificación logró ingresar, circular y afectar a miles de usuarios desde enero de 2026?
La primera disputa: el relato oficial versus la evidencia técnica
Daroca plantea que el Decreto Supremo 4718 regula la calidad en surtidor, pero no la gasolina base importada que recorre 1.800 kilómetros. Esta afirmación, políticamente útil, instala la idea de un vacío normativo como origen del problema. Sin embargo, esa explicación encuentra una limitación central en el propio Reglamento de Calidad de Carburantes.
El Artículo 7 establece claramente que el ente regulador debe controlar, supervisar y fiscalizar especificaciones técnicas en producción, transporte, almacenaje, importación y comercialización. El Artículo 8, por su parte, asigna responsabilidad directa al operador o autorizado para importar, almacenar y comercializar carburantes dentro de especificación.
Es decir, jurídicamente no existe una “zona gris” donde la gasolina importada pueda ingresar fuera de norma y recién ser controlada en surtidor. La obligación regulatoria cubre toda la cadena. Si hubo combustible importado con más de 20 mg/100 ml de gomas —cuando el límite legal es 5 mg/100 ml— el problema no es simplemente un vacío del decreto, sino una falla en la fiscalización, en el control de importación o en la toma de decisiones comerciales previas a la recepción del producto.
En otras palabras: no basta con señalar un supuesto vacío normativo cuando la propia normativa ya asigna responsabilidades claras.
DS 4718: desmontando una narrativa política
Uno de los puntos más sensibles del debate ha sido el intento de responsabilizar al DS 4718 de 2022 por la crisis actual. Pero los datos normativos son contundentes.
Desde el DS 26388 de 2001, pasando por el DS 1499 de 2013 y el DS 2741 de 2016, hasta llegar al DS 4718 de 2022, los parámetros de Gasolina Especial respecto a gomas existentes (máximo 5 mg/100 ml) y manganeso (máximo 18 mg Mn/L) permanecieron inalterables.
Esto tiene una implicación política de enorme peso: el DS 4718 no creó el problema ni flexibilizó estándares. Por tanto, utilizarlo como chivo expiatorio desvía la discusión del verdadero núcleo del conflicto: la calidad del producto efectivamente importado, tratado y distribuido.
Cuando un gobierno o una empresa estatal intenta atribuir la crisis a una norma que mantuvo parámetros de hace más de dos décadas, lo que está en juego no es solo una discusión técnica, sino la construcción de un relato político destinado a administrar costos reputacionales.
La geografía del problema: donde falla la gasolina importada, no la nacional
Uno de los elementos más reveladores del caso es que los mayores problemas se registraron principalmente en regiones abastecidas con gasolina formulada con insumos y aditivos importados, mientras zonas con mayor componente de producción nacional no presentaron afectaciones equivalentes.
Este dato resulta políticamente incómodo porque rompe la tesis de que la contaminación se originó de manera homogénea en infraestructura nacional deteriorada. Si los tanques fueran el problema estructural principal, la afectación habría sido más transversal.
Más aún, existen elementos de mantenimiento, limpieza e infraestructura relativamente reciente en varios nodos críticos. Tanques nuevos o intervenidos recientemente en ciudades afectadas reducen el peso de la hipótesis de deterioro estructural como causa primaria.
La pregunta entonces cambia: ¿el sistema de almacenamiento agravó el problema o simplemente fue contaminado por un producto que ya ingresó con inestabilidad?
Resolución Ministerial 041/2026: el documento que cambia el debate
Quizás uno de los aspectos más políticamente delicados sea que el propio Ministerio de Hidrocarburos reconoció, mediante la Resolución Ministerial 041/2026 del 3 de marzo, que existían volúmenes de gasolina que requerían tratamiento para optimizar estabilidad y desempeño antes de su comercialización.
Este punto es crucial.
Porque si el Estado autorizó de manera excepcional el tratamiento de determinados volúmenes, entonces reconoció administrativamente una condición previa de combustible que necesitaba corrección.
La resolución además deja claro que esa autorización no modificaba ni flexibilizaba el DS 4718, lo que significa que la norma seguía vigente, pero existía gasolina que requería intervención para cumplirla o acercarse a ella.
Políticamente, esto abre una línea de cuestionamiento inevitable:
¿por qué se importó o recibió combustible que necesitaba tratamiento excepcional?
¿En qué punto fallaron los controles de origen?
¿Quién asumió la validación técnica previa?
¿Existió presión comercial o contractual para priorizar abastecimiento sobre calidad?
Vitol, diciembre de 2025 y el nuevo contexto postsubsidio
El dato temporal también importa. Después de más de 20 años de importación de insumos y aditivos sin crisis de esta magnitud, los problemas emergen con fuerza tras diciembre de 2025, coincidiendo con dos hechos sensibles: eliminación de subsidios y adendas contractuales.
Esto no prueba causalidad automática, pero sí justifica auditoría política y técnica.
Cuando una crisis de calidad coincide con reconfiguración comercial, presión fiscal y cambios en el mercado, el análisis no puede limitarse al laboratorio. Debe incluir gobernanza corporativa, decisiones de procurement, incentivos financieros y trazabilidad contractual.
En un país donde el combustible tiene impacto directo sobre inflación, transporte y legitimidad estatal, cualquier sospecha de priorización de costo o disponibilidad por encima de calidad adquiere dimensión nacional.
Más allá de las gomas: una crisis de confianza pública
Las gomas existentes pueden tapar inyectores, pero el daño más profundo ocurre cuando se erosiona la confianza ciudadana.
El ciudadano no compra “gasolina base”, “diólefinas” o “adendas contractuales”. Compra combustible bajo garantía estatal. Por ello, cuando el producto falla, la responsabilidad política recae sobre toda la cadena pública de control.
YPFB, ANH y Ministerio no son actores aislados: representan el aparato estatal. Y en esa lógica, trasladar responsabilidades exclusivamente a factores químicos o a infraestructura puede ser percibido como insuficiente si no se transparenta:
- Origen exacto del combustible importado
- Certificados previos de calidad
- Contratos y adendas
- Procesos de tratamiento autorizados
- Responsables técnicos y administrativos
La dimensión política real: transparencia o desgaste
El gobierno enfrenta aquí una decisión estratégica. Puede administrar la crisis como episodio técnico limitado o asumirla como oportunidad para transparentar completamente la cadena de importación y comercialización.
La primera opción protege coyunturalmente, pero erosiona credibilidad.
La segunda puede generar costos inmediatos, pero fortalece institucionalidad.
Porque cuando la evidencia sugiere que el problema pudo originarse antes del surtidor, la ciudadanía exige algo más que explicaciones químicas: exige responsabilidades políticas.
Conclusión: el combustible del Bicentenario no puede ser la opacidad
Bolivia enfrenta un momento en el que su debate energético ya no gira solo en torno a subsidios o abastecimiento, sino a calidad, regulación y confianza.
La crisis de gasolina contaminada demuestra que no basta importar más; importa cómo, bajo qué controles y con qué transparencia.
Si el límite legal de gomas sigue siendo el mismo desde 2001, entonces el problema no fue la norma.
Si ciertas gasolinas necesitaron tratamiento excepcional, entonces hubo una alerta previa.
Si la afectación se concentró donde predominó combustible importado, entonces el origen merece escrutinio especial.
En más de 20 años de importación de Insumos y aditivos, no hubo problemas de esta magnitud, porque justo en enero 2026 hubo estos problemas.
Por eso, más que una crisis de combustible, Bolivia enfrenta una profunda prueba de gobernanza estatal. El verdadero desafío no es solo limpiar tanques, estabilizar gasolina o reparar vehículos afectados, sino despejar la opacidad institucional que permite que, cuando un motor falla, las responsabilidades se diluyan entre discursos técnicos y versiones políticas. A lo largo de toda la cadena, las obligaciones son claras: YPFB, como operador e importador, tiene la responsabilidad de garantizar que el insumo o aditivo que ingresa al país, su procesamiento en plantas, su formulación, mezcla y comercialización cumplan estrictamente con las especificaciones de calidad vigentes; mientras que la ANH, como ente regulador, está legalmente obligada a supervisar, fiscalizar, verificar y hacer cumplir esas especificaciones en cada etapa, desde la importación hasta el surtidor final. Esto significa que no existe una zona sin control ni un vacío de responsabilidad: si combustible presuntamente fuera de norma ingresó, fue procesado o llegó al consumidor, la interrogante central no es solo qué falló técnicamente, sino en qué punto de la cadena YPFB no garantizó calidad o la ANH no ejerció plenamente su rol fiscalizador. En esa dimensión, la crisis de la denominada “gasolina basura” trasciende lo químico para convertirse en una cuestión de transparencia, control institucional y responsabilidad pública, donde el país no solo exige combustibles dentro de especificación, sino también saber quién debía evitar esta falla y por qué no lo hizo.
